Që nga mesi i dhjetorit, situata në Detin e Kuq ka vazhduar të jetë e tensionuar dhe shumë anije kanë filluar të lundrojnë rreth Kepit të Shpresës së Mirë. Të prekura nga kjo, transporti detar global është përballur me shqetësimin e rritjes së tarifave të mallrave dhe zinxhirëve të paqëndrueshëm të furnizimit.
Për shkak të përshtatjes së kapacitetit në rrugën e Detit të Kuq, kjo ka shkaktuar një reaksion zinxhir në zinxhirin global të furnizimit. Problemi i kutive që mungojnë është bërë gjithashtu në qendër të vëmendjes në industri.
Sipas të dhënave të publikuara më parë nga konsulenca e transportit detar Vespucci Maritime, vëllimi i kutive të kontejnerëve që mbërrijnë në portet aziatike përpara Vitit të Ri Kinez do të jetë 780,000 TEU (njësi ndërkombëtare të kontejnerëve 20-këmbësh) më pak se zakonisht.
Sipas analizës së industrisë, ekzistojnë tre arsye kryesore për mungesën e kutive. Së pari, situata në Detin e Kuq ka bërë që anijet në rrugët evropiane të qarkullojnë rreth Kepit të Shpresës së Mirë në Afrikën e Jugut, koha e lundrimit është rritur ndjeshëm dhe shkalla e qarkullimit të kontejnerëve të transportuar me anije ka rënë gjithashtu, dhe më shumë kuti po lundrojnë në det, dhe do të ketë mungesë kontejnerësh të disponueshëm në portet bregdetare.
Sipas Sea-Intelligence, një analist i transportit detar, industria e transportit detar ka humbur 1.45 milion deri në 1.7 milion TEU të kapacitetit efektiv të transportit detar për shkak të lundrimit rreth Kepit të Shpresës së Mirë, duke përbërë 5.1% deri në 6% të totalit global.
Arsyeja e dytë për mungesën e kontejnerëve në Azi është qarkullimi i tyre. Analistët e industrisë thanë se kontejnerët prodhohen kryesisht në Kinë, Evropë dhe Shtetet e Bashkuara, të cilët janë tregu kryesor i konsumit. Përballë situatës aktuale të lundrimit rreth kufijve të Evropës, koha e transportit të kontejnerëve nga Evropa dhe Shtetet e Bashkuara në Kinë është zgjatur ndjeshëm, duke ulur kështu numrin e kutive të transportit.
Përveç kësaj, kriza e Detit të Kuq për të stimuluar panikun e kërkesës për aksione në tregjet evropiane dhe amerikane është gjithashtu një nga arsyet. Tensioni i vazhdueshëm në Detin e Kuq i ka shtyrë klientët të rrisin rezervat e sigurisë dhe të shkurtojnë ciklet e rimbushjes. Duke rritur më tej presionin e tensionit të zinxhirit të furnizimit, do të theksohet edhe problemi i mungesës së kutive.
Disa vite më parë, ashpërsia e mungesës së kontejnerëve dhe sfidat pasuese ishin tashmë të dukshme.
Në vitin 2021, Kanali i Suezit u bllokua, së bashku me ndikimin e epidemisë, dhe presioni mbi zinxhirin global të furnizimit u rrit ndjeshëm, dhe "vështirësia për të siguruar një kuti" u bë një nga problemet më të spikatura në industrinë e transportit detar në atë kohë.
Në atë kohë, prodhimi i kontejnerëve u bë një nga zgjidhjet më të rëndësishme. Si lider global në prodhimin e kontejnerëve, CIMC përshtati planin e saj të prodhimit dhe shitjet kumulative të kontejnerëve të zakonshëm të ngarkesës së thatë në vitin 2021 ishin 2.5113 milionë TEU, 2.5 herë më shumë se shitjet në vitin 2020.
Megjithatë, që nga pranvera e vitit 2023, zinxhiri global i furnizimit është rikuperuar gradualisht, kërkesa për transport detar është e pamjaftueshme, është shfaqur problemi i kontejnerëve të tepërt dhe akumulimi i kontejnerëve në porte është bërë një problem i ri.
Me ndikimin e vazhdueshëm të situatës në Detin e Kuq në transportin detar dhe festën e ardhshme të Festës së Pranverës, cila është situata aktuale e kontejnerëve vendas? Disa burime të brendshme thanë se aktualisht nuk ka mungesë të veçantë kontejnerësh, por është pothuajse afër ekuilibrit të ofertës dhe kërkesës.
Sipas një numri lajmesh portuale vendase, situata aktuale e kontejnerëve bosh në terminalet e porteve të Kinës Lindore dhe Veriore është e qëndrueshme, në një gjendje të ekuilibruar të ofertës dhe kërkesës. Megjithatë, ka edhe zyrtarë portuale në Kinën Jugore që thanë se mungojnë disa lloje kutish si 40HC, por jo shumë serioze.
Koha e postimit: 25 janar 2024